Wednesday, October 31, 2012
Linetraining [English version!]
Owke, it has been already more than a month since my last post. But the time and motivation to write something lacked a bit most of the time. Now I have my day off before my busy month of November is about to start.
Lets start with the beginning, since the last post I have started my linetraining. That is the training we receive by performing normal flights with passengers but with a trainingcaptain next to you who judges your flights. He does this on the normal operation of the flight and during the progress of the training he will start to ask questions about abnormal procedures and the systems of the aircraft.
During the first few flights I had outside my captain and me another safety copilot on board on the jumpseat. He/She has to look that we don't forget things and to make sure a fully qualified pilot is present in case of problems on moments we are not fully ready yet for normal operations. This safetyo only joined me for my first five flights and after that I got rid of him. This means that the captain thinks you are ready to perform normal operations without supervision of an extra person.
I was one of the lucky ones to start already this "fast". We are divided into three groups with the 38 people that need to receive linetraining. From my batch only two persons are in group one, Yannick and myself. Ivo and the others of my batch are in group 2 and 3. But the second group cannot start before the first one finishes and os on. This meant that Ivo wouldn't start for another month or more before he could start. So he went back to Belgium for about two weeks while waiting.
In the meanwhile I am already past half my linetraining with about 60 hours in the right seat of the A320. Phase 1, normal operations, is done just like phase two, non-normal operations. I finished that two days ago and that means I am in the final phase 3 right now. Phase 3 is about the supplementary procedures and systems of the A320. It is all about the knowledge from the several procedures we can have during normal operations not related to failure of systems. I am talking about things like manual start, volcanic ash, turbulence etc... and also the systems like hydraulics, engines, electrics etc.
So its going quite fast for me. In the month October I was on permanent standby since the schedule was already made before they got my validation. I had to wait everyday till I got a text to fly the next day. If I didn't received anything it means I wasn't flying the day after. But it happened that I received a text at 20h30 to fly the next day. Not really optimal to prepare but luckily it was already far enough in training that I didn't had the need to prepare for hours in advance.
I had about ten flights right now with around 60 hours and 40 sectors more or less. A sector is a flight in between two airports as part of the entire flight of the day. For example a flight can be Jakarta-Singapore-Jakarta-Denpasar-Jakarta where for example Jakarta-Singapore is one of the sectors. Mostly we have 4 sector flights but for the longer flights to Vietnam or Thailand we only fly 2 sectors for that day.
I experienced already a lot and visited some different big airports like Kuala Lumpur and Singapore where you can see a lot of big birds from big companies. An Airbus A380 isn't special anymore for us since everytime you go to Singapore you see at least 5. But you feel insignificant when you are standing next to one of those with your A320.
There is not really much more to say since I spend most my time flying, studying, sleeping, relaxing now and than and mailing or texting back and forth with some special people ;)
Next month I have a full schedule, about 107,5 flyinghours and 158 dutyhours. This is almost the maximum allowed (max 110h). A busy month ahead of where I expect to be finished before the end of the month to do my linecheck to be released for fully qualified first officer. I have to wait and see what is going to happen with the rest of my flights after that. It might be that have to leave those flights to others or that I will be planned as Safetyco for those ones. I will see it when the time comes.
Advantage of that busy month will be the pay-check about time in my opinion. The loan back home keeps on running and if I will need to move fast to another base I can use the money for rent.
I also added some pictures in my Picasa map. The link remains the same as in my previous post so you can check it out there at the bottom.
The next post will probably be for after my linetraining in the beginning of December. Don't kill me if you don't hear from me a lot because I have been busy like hell and because of the added hour of time difference due to daylight savings time in Belgium (6h difference now ) and the awesome internet *sigh* I don't have much opportunities to call. Ask my parents, they only hear from me every two weeks or so. ;)
See you next time, I hope to be a fully qualified FO by than!
Linetraining!
Owke, we zijn ondertussen alweer meer dan een maand verder sinds mijn vorige post. Maar de tijd en goesting om te schrijven ontbraken vaak. Nu heb ik nog eens een vrije dag voor mijn drukke maand November gaat beginnen.
We beginnen bij het begin, sinds vorige post ben ik nu dus begonnen aan mijn linetraining. Dit is de training die we krijgen door gewoon vluchten met passagiers uit te voeren maar met een training-captain langs u die u beoordeeld op de normale werking van de vlucht en dan naarmate de training vordert ook vragen gaat beginnen stellen over abnormale procedures en de systemen van het vliegtuig.
Tijdens de eerste aantal vluchten zit er buiten de captain en mezelf ook nog een safety-copilot bij op de jumpseat. Deze moet erop toezien dat we niks verkeerd doen en dat er een volledig gekwalificeerde piloot aanwezig is in geval van problemen op momenten dat we nog niet volledig klaar zijn voor normale operaties. Deze heeft er bij mij enkel de eerste vijf vluchten bij gezeten en erna was ik van hem af. Dat betekent dat de captain u in staat acht om zonder toezicht van een extra persoon vluchten uit te voeren in normale operaties.
Ik ben bij een van de gelukkigen geweest om al zo "snel" te mogen beginnen. We zijn met de 38 personen die linetraining moeten krijgen in drie groepen verdeeld. Van mijn "batch" zijn er maar twee personen die in de eerste groep zitten, Yannick en mezelf. Ivo en de anderen van mijn batch zitten in groep 2 en 3. Maar de tweede groep kan pas beginnen als de eerste groep gereed is enz. Dat betekende dus dat Ivo minstens een maand ging moeten wachten voor hij kon beginnen met training. Hij is dus maar terug naar Belgie voor een tweetal weken in afwachting.
Ondertussen zit ik al voorbij de helft van mijn linetraining, een dikke 60 uur achter de rug in de rechterstoel van de A320. Fase 1, de normale operaties is achter de rug, net zoals fase 2 sinds eergisteren, de non-normal operations. Nu zit ik in de laatste fase, de extra procedures en systemen van de A320. Het gaat hier gewoon om theoriekennis van de verschillende procedures die kunnen voorkomen tijdens normale operaties die niet te maken hebben met systemen of onderdelen die defect zijn. Het kan hier dan gaan over manuele start, vliegen met vulkanische assen, turbulentie, enz... en ook de systemen dus zoals hydraulica, engines, electrics, enz.
Het gaat dus voorlopig best snel voor mij. In de maand Oktober was ik permanent standby gezien de schedule al gemaakt was voor mijn validatie in orde was. Ik moest dus elke dag wachten tot ik een sms kreeg voor de vlucht van de dag erna. Als ik niets hoorde dan vloog ik de dag erna niet. Maar het is ook al voorgekomen dat ik om 20h30 nog een sms kreeg dat ik de dag erna vloog. Niet echt optimaal om voor te bereiden maar het was gelukkig al ver genoeg in de training om geen uren meer nodig te hebben om voor te bereiden.
Ik heb nu al een tiental vluchten achter de rug, een dikke 60 uur en een 40 tal sectoren. Een sector is een vlucht tussen twee luchthavens als onderdeel van de hele vlucht van de dag. Bvb een vlucht voor mij kan zijn Jakarta-Singapore-Jakarta-Denpasar-Jakarta waar dan bvb Jakarta-Singapore 1 sector is. Meestal hebben we per dag 4 sectoren tenzij het lange vluchten zijn naar Vietnam of Thailand, dan zijn het maar 2 sectoren voor die dag.
Ik heb al heel wat meegemaakt en verschillende grote luchthavens bezocht zoals Kuala Lumpur en Singapore waar je heel wat grote bakken ziet van grote maatschappijen. Van de Airbus A380 kijk ik al niet meer op, in Singapore zie je er elke keer minstens 5 staan. Dan voelt ge u toch wel klein met uwe A320 als ge daar tussenstaat.
Voor de rest valt er niet veel te zeggen, ik spendeer veel van mijn tijd met vliegen, studeren, slapen, af en toe wat ontspanning en wat op en neer mailen/texten met wat speciale mensen ;)
Volgende maand zit ik met een vol vliegschema, ik heb 107,5 vlieguren en 158 duty-uren op het programma staan. Dat is bijna het maximum wat toegelaten is per maand (110h is het max.). Een drukke maand dus voor de boeg waar ik verwacht nog voor het einde van de maand klaar te zijn voor mijn linecheck om gereleased te worden als volwaardig first officer. Wat er dan met mijn overige vluchten van de maand gaat gebeuren valt nog te bezien. Het kan zijn dat ik die vluchten moet overlaten aan de volgende voor training en dat ik zelf safetyco ga moeten zijn. Dat zal ik dan wel zien.
Voordeel van die drukke maand is natuurlijk dat ik wel goed ga verdienen, dat zou eens tijd worden want die lening thuis blijft maar lopen en als ik snel ga moeten verhuizen naar een andere basis zal ik daar ook wel wat geld kunnen gebruiken om iets te huren.
Ik hoop nog een maand of drie in Jakarta te kunnen blijven om toch tenminste met Yannick samen te kunnen blijven voor ik een basis toegewezen krijg. En ons appartement hier is nog gehuurd tot begin maart dus als ik in December al zou moeten verhuizen zou het ook maar een verspilling van geld geweest zijn.
Ik ga ook wat foto's toevoegen aan mijn Picasa album. De link blijft hetzelfde als in mijn vorige post. Dus daar gewoon helemaal vanonder kijken voor de link.
De volgende post zal waarschijnlijk pas zijn voor na mijn linetraining ergens begin december. Schiet me niet dood als ge me niet veel hoort tot dan want ik heb het verschrikkelijk druk en dankzij het extra uur tijdsverschil dankzij het winteruur in Belgie (6h verschil nu met Jakarta) en het geweldige internet *sigh* lukt het niet vaak om te bellen. Vraag maar aan mijn ouders, die horen me nu al maar om de twee weken ofzo ;)
Tot de volgende, hopelijk als volwaardig FO dan!
We beginnen bij het begin, sinds vorige post ben ik nu dus begonnen aan mijn linetraining. Dit is de training die we krijgen door gewoon vluchten met passagiers uit te voeren maar met een training-captain langs u die u beoordeeld op de normale werking van de vlucht en dan naarmate de training vordert ook vragen gaat beginnen stellen over abnormale procedures en de systemen van het vliegtuig.
Tijdens de eerste aantal vluchten zit er buiten de captain en mezelf ook nog een safety-copilot bij op de jumpseat. Deze moet erop toezien dat we niks verkeerd doen en dat er een volledig gekwalificeerde piloot aanwezig is in geval van problemen op momenten dat we nog niet volledig klaar zijn voor normale operaties. Deze heeft er bij mij enkel de eerste vijf vluchten bij gezeten en erna was ik van hem af. Dat betekent dat de captain u in staat acht om zonder toezicht van een extra persoon vluchten uit te voeren in normale operaties.
Ik ben bij een van de gelukkigen geweest om al zo "snel" te mogen beginnen. We zijn met de 38 personen die linetraining moeten krijgen in drie groepen verdeeld. Van mijn "batch" zijn er maar twee personen die in de eerste groep zitten, Yannick en mezelf. Ivo en de anderen van mijn batch zitten in groep 2 en 3. Maar de tweede groep kan pas beginnen als de eerste groep gereed is enz. Dat betekende dus dat Ivo minstens een maand ging moeten wachten voor hij kon beginnen met training. Hij is dus maar terug naar Belgie voor een tweetal weken in afwachting.
Ondertussen zit ik al voorbij de helft van mijn linetraining, een dikke 60 uur achter de rug in de rechterstoel van de A320. Fase 1, de normale operaties is achter de rug, net zoals fase 2 sinds eergisteren, de non-normal operations. Nu zit ik in de laatste fase, de extra procedures en systemen van de A320. Het gaat hier gewoon om theoriekennis van de verschillende procedures die kunnen voorkomen tijdens normale operaties die niet te maken hebben met systemen of onderdelen die defect zijn. Het kan hier dan gaan over manuele start, vliegen met vulkanische assen, turbulentie, enz... en ook de systemen dus zoals hydraulica, engines, electrics, enz.
Het gaat dus voorlopig best snel voor mij. In de maand Oktober was ik permanent standby gezien de schedule al gemaakt was voor mijn validatie in orde was. Ik moest dus elke dag wachten tot ik een sms kreeg voor de vlucht van de dag erna. Als ik niets hoorde dan vloog ik de dag erna niet. Maar het is ook al voorgekomen dat ik om 20h30 nog een sms kreeg dat ik de dag erna vloog. Niet echt optimaal om voor te bereiden maar het was gelukkig al ver genoeg in de training om geen uren meer nodig te hebben om voor te bereiden.
Ik heb nu al een tiental vluchten achter de rug, een dikke 60 uur en een 40 tal sectoren. Een sector is een vlucht tussen twee luchthavens als onderdeel van de hele vlucht van de dag. Bvb een vlucht voor mij kan zijn Jakarta-Singapore-Jakarta-Denpasar-Jakarta waar dan bvb Jakarta-Singapore 1 sector is. Meestal hebben we per dag 4 sectoren tenzij het lange vluchten zijn naar Vietnam of Thailand, dan zijn het maar 2 sectoren voor die dag.
Ik heb al heel wat meegemaakt en verschillende grote luchthavens bezocht zoals Kuala Lumpur en Singapore waar je heel wat grote bakken ziet van grote maatschappijen. Van de Airbus A380 kijk ik al niet meer op, in Singapore zie je er elke keer minstens 5 staan. Dan voelt ge u toch wel klein met uwe A320 als ge daar tussenstaat.
Voor de rest valt er niet veel te zeggen, ik spendeer veel van mijn tijd met vliegen, studeren, slapen, af en toe wat ontspanning en wat op en neer mailen/texten met wat speciale mensen ;)
Volgende maand zit ik met een vol vliegschema, ik heb 107,5 vlieguren en 158 duty-uren op het programma staan. Dat is bijna het maximum wat toegelaten is per maand (110h is het max.). Een drukke maand dus voor de boeg waar ik verwacht nog voor het einde van de maand klaar te zijn voor mijn linecheck om gereleased te worden als volwaardig first officer. Wat er dan met mijn overige vluchten van de maand gaat gebeuren valt nog te bezien. Het kan zijn dat ik die vluchten moet overlaten aan de volgende voor training en dat ik zelf safetyco ga moeten zijn. Dat zal ik dan wel zien.
Voordeel van die drukke maand is natuurlijk dat ik wel goed ga verdienen, dat zou eens tijd worden want die lening thuis blijft maar lopen en als ik snel ga moeten verhuizen naar een andere basis zal ik daar ook wel wat geld kunnen gebruiken om iets te huren.
Ik hoop nog een maand of drie in Jakarta te kunnen blijven om toch tenminste met Yannick samen te kunnen blijven voor ik een basis toegewezen krijg. En ons appartement hier is nog gehuurd tot begin maart dus als ik in December al zou moeten verhuizen zou het ook maar een verspilling van geld geweest zijn.
Ik ga ook wat foto's toevoegen aan mijn Picasa album. De link blijft hetzelfde als in mijn vorige post. Dus daar gewoon helemaal vanonder kijken voor de link.
De volgende post zal waarschijnlijk pas zijn voor na mijn linetraining ergens begin december. Schiet me niet dood als ge me niet veel hoort tot dan want ik heb het verschrikkelijk druk en dankzij het extra uur tijdsverschil dankzij het winteruur in Belgie (6h verschil nu met Jakarta) en het geweldige internet *sigh* lukt het niet vaak om te bellen. Vraag maar aan mijn ouders, die horen me nu al maar om de twee weken ofzo ;)
Tot de volgende, hopelijk als volwaardig FO dan!
Subscribe to:
Posts (Atom)